По традиции тоннелепроходческим комплексам дают женские имена. Этот обычай появился с лёгкой руки Ричарда Ловата - основателя всемирно известной фирмы LOVAT. Он решил, что щиты его компании будут носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. И сегодня тяжёлую мужскую работу в метро выполняют «Алана», «Альмира», «Анастасия», «Наталия», «Клавдия», «Ольга», «Ева», «Светлана», «Виктория», «Полина» и другие «дамы».
В среднем расстояние между станциями - 2–2,5 километра. Поезд проходит их за три минуты, а тоннелепроходческий комплекс преодолевает за сутки 12 метров. Пройти при строительстве тоннеля 350 метров в месяц - хороший показатель. Несмотря на сложные геологические условия, некоторые «леди» справляются быстрее. Например, «Татьяна» прошла больше 2,8 километра пути на несколько месяцев раньше срока, соединив станции «Очаково» и «Мичуринский проспект» правым перегонным тоннелем.
Щит привозят на стройплощадку по частям и собирают уже на месте в специальном котловане, который строители называют монтажной камерой. Её размер не меньше футбольного поля - 60 на 70 метров. Она будет началом нового тоннеля. Машина закончит свой путь в такой же камере, но с другим названием - демонтажная. Там её разберут и увезут на строительство нового тоннеля.
Длина щита, похожего на червя, может достигать 100 метров. Головная часть - это режущий механизм, который называется ротором. На нём - специальные резцы. Они буквально вгрызаются в породу, прокладывая путь. Сразу за ротором находится привод, который запускает режущий механизм.
В щите обязательно есть закрытая ёмкость для цементного раствора, заполняющего пустоты между тюбингами (элемент сборного крепления подземных сооружений (шахтных стволов, тоннелей и проч.).) и грунтом. А ещё - кессонная камера, домкраты, кабина оператора проходческого комплекса и даже комната для отдыха строителей. Последняя тоже не лишняя, потому что работа идёт круглосуточно. Рабочие трудятся в три смены; в сутки один щит обслуживают около 30 человек.
Комплекс прокладывает путь с помощью точнейшей навигационной электроники. Машинист щита постоянно сверяет координаты маршрута, ведь проходческий комплекс может отклониться от заданных параметров не больше чем на восемь миллиметров. Для каждого механизма составляют график, чтобы знать, где он заканчивает проходку, когда перейдёт на следующий этап.
Будущее пространство тоннеля формируют тюбинги - бетонные блоки. Когда он готов, строители укладывают рельсы и подводят инженерные сети. Куда же складывают грунт? Он поступает в специальные карманы щита, оттуда по конвейеру - в вагонетки, курсирующие по временным рельсам, а потом - на поверхность. Вагонетки вывозят грунт и поставляют нужные детали, например тюбинги. На стройплощадке грунт лежит недолго, его отправляют на специальные полигоны. В сутки на один щит требуется 30 грузовиков для вывоза грунта.
Иногда метростроевцам приходится импровизировать. Причина чаще всего в нехватке свободных площадок под строительство. Например, в «Москва-Сити», когда строили станцию «Деловой центр» жёлтой ветки, машину монтировали на пятачке не больше школьного спортзала. Щит пришлось наращивать под землёй, опуская кольцо за кольцом.
А на площадке «Петровского парка» на сборку механизма было очень мало времени. Обычно на монтаж щита уходит месяц-два, и чтобы собрать его быстрее, головную часть весом около 150 тонн не разбирали, а опустили целиком на глубину 28 метров. Для этого на бровке котлована установили 450–500-тонный кран. Специалисты провели много расчётов, чтобы убедиться, что он не обрушит котлован.
Есть у московских строителей и свои изобретения. Они первыми в мире проложили с помощью щитов тоннели под эскалаторы. Ноу-хау применили на станции «Марьина Роща» салатовой ветки. За рубежом эта практика не распространилась, потому что в Европе станции в основном строят на небольшой глубине и тоннели для эскалаторов роют вручную.
Щит «Лилия» работает за двоих - строит тоннель сразу для двух путей. Её вес превышает 1600 тонн, обхват «талии» - больше 10 метров, а «рост» - 66 метров. Один такой тоннелепроходческий механизированный комплекс, или щит, как его называют строители, может заменить два шестиметровых.Её главное преимущество - скорость. Если стандартный шестиметровый щит проходит около 250 погонных метров в месяц, то «Лилия» - 350–400.
Гигант «Лилия» нужен, чтобы строить двухпутные тоннели. Поезда в них едут навстречу друг другу. Если на обычной станции рельсы тянутся с обеих сторон одной платформы, то на новых пути в две стороны пройдут посередине зала, а две платформы разместятся по бокам. Поэтому их и называют двухпутными.
Главное преимущество двухпутного тоннеля в том, что используется один 10-метровый щит-гигант, а не два шестиметровых. Также этот метод строительства позволяет сократить число рабочих на стройке: для проходки двух тоннелей нужны 200 рабочих, а одного - 130. Такая технология снижает затраты примерно на 30 процентов.
Сегодня машины работают в десятки раз быстрее. Тоннели прокладывают ультрасовременные немецкие щиты Herrenknecht, канадские LOVAT и американские Robbins. Кстати, новенькая «Лилия», на создание которой ушёл почти год, тоже немка, как и «Анастасия» с «Альмирой». Её привезли из Германии в апреле.
Туннель завершили в 1988 году, и он тянется на 54 километра, достигая глубины 240 метров, но его подводная часть (23,3 километра) - это карлик рядом с Чаннел-Туннелем или «чуннелем» (Channel Tunnel, Chunnel), соединяющим Великобританию и Францию. Его завершили в 1994 году, и подводная часть туннеля насчитывает от 38,6 до 50 километров, однако погружается всего на 75 метров в глубину.
Однако оба туннеля становятся карликами по сравнению с туннелем Мармарай (Marmaray Tunnel), стоимостью 3,3 миллиарда долларов, который . Его 13,2-километровый железнодорожный путь (в том числе 1400 метров по морскому дну пролива Босфор) соединяет азиатскую и европейскую части Стамбула, тем самым делая его первым железнодорожным туннелем, соединяющим два континента.
Что ж такого замечательного в полуторакилометровом туннеле по сравнению с многокилометровыми «Сейкан» и «Ченнел»? Разница в подходах. В то время как предшественники Мармарай взрывали и пробивались сквозь твердые породы, турецкий туннель был собран по частям в траншее на дне Босфора, что сделало его самым длинным и самым глубоким погружным туннелем, когда-либо созданным. Инженеры выбрали это решение, используя предварительно собранные секции, соединенные толстыми, гибкими, резиново-стальными пластинами, чтобы лучше бороться с региональной сейсмической активностью.
На протяжении какого-то времени культурные и исторические артефакты из старого Стамбула, которые находили на морском дне, замедляли процесс раскопок туннеля Мармарай, поэтому 3,6-километровый туннель Эресунн, соединяющий Швецию и Данию оставался крупнейшим погружным туннелем. Подрядчики выстроили его из 20 элементов по 176 метров каждый, соединенных меньшими, 22-метровыми секциями.
Между погружными туннелями вроде Мармарай и Эресунн и обычными вроде «Чуннеля» есть еще много чего. Давайте углубимся немного и рассмотрим еще один метод строения туннелей, который используется с начала 19 века.
Проходческий щит необычных размеров
Самый старый подход к строительству подводных туннелей без отвода воды известен как проходческий щит; инженеры используют его и по сей день.
Щиты решают распространенную, но весьма неприятную проблему: как копать длинный туннель сквозь мягкую землю, особенно под водой, чтобы его передняя кромка не обрушилась.
Чтобы получить представление о том, как работает щит, представьте себе кофейную чашечку с заостренным концом, в котором есть несколько крупных отверстий. Теперь, взявшись за открытый конец чашечки, продавите ей мягкую землю и увидите как грязь выходит через отверстия. В масштабе настоящего щита несколько людей (mucker и sandhog) будут стоять внутри отсека и очищать его от глины или грязи по мере заполнения. Гидравлические домкраты будут постепенно продавливать щит вперед, а экипаж будет устанавливать металлические поддерживающие кольца, отмечая ими продвижение вперед, а после на их основе делать бетонную или каменную кладку.
Для того, чтобы сквозь стены туннеля не просачивалась вода, передняя часть туннеля или щита иногда подвергается давлению сжатого воздуха. Рабочие, которые могут выдержать только короткие периоды в таких условиях, должны пройти через один или несколько шлюзов и принять меры предосторожности против болезней, связанных с давлением.
Щиты используются до сих пор, особенно при установке трубопровода или водопроводных и канализационных труб. И хоть этот метод достаточно трудоемкий, он обходится лишь в малую часть от того, в какую цену выливается использование его родственников - туннельных буровых машин (ТБМ).
ТБМ - это многоэтажный монстр разрушения, способный прогрызаться через твердую скалу. В передней части его режущей головы находится гигантское колесо с породоразрушающими дисками и ковшами для выгрузки отработанного камня на ленточный конвейер. В некоторых крупных проектах, вроде «Чуннеля», отдельные машины начинали двигаться с противоположных концов и сверлили к конечной точке, используя сложные методы навигации, чтобы не промахнуться в итоге.
Бурение через твердую скалу создает в основном самонесущие туннели, и ТБМ движется вперед быстро и безжалостно (при строительстве туннеля Chunnel машины двигались порой и на 76 метров в день). Минусы: ТБМ ломается чаще, чем подержанная «копейка», и плохо работает с битыми или перекрученными скалами - поэтому иногда продвигаться не удается так быстро, как хотелось бы инженерам.
К счастью, ТБМ и щиты - это не единственные игроки на поле.
Дайте ему утонуть!
Строить кладку и поддерживающие кольца и одновременно вгрызаться в мягкую землю или твердую скалу - это, конечно, не пикник, но пытаться сдержать море под водой способен разве что Моисей. К счастью, благодаря изобретению американского инженера У. Дж. Уилгуса, затонувшего или погружного трубчатого туннеля (ITT, ПТТ), нам и не нужно пытаться повторить подвиг пророка.
ПТТ не пробиваются сквозь камень или почву; они собираются вместе из частей. Уилгус испытал эту технологию при строительстве железной дороги на реке Детройт, соединяющей Детройт и Виндзор. Технология прижилась, и в 20 веке было построено более 100 таких туннелей.
Чтобы сделать каждый сегмент туннеля, рабочие сливают вместе 30 000 тонн стали и бетона - достаточно для строительства 10-этажного дома - в массивную форму, а после дают настояться в течение месяца. Формы включают пол, стены и потолок туннеля и первоначально закрыты с концов, что делает их водонепроницаемыми при перевозке в море. Перевозят формы погружные понтоны, большие судна, напоминающие нечто среднее между козловым краном и понтонной лодкой.
Спускаясь по предварительно вырытому желобу, каждая часть туннеля заполняется достаточно, чтобы утонуть самостоятельно. Кран медленно опускает секцию в нужное положение, а водолазы направляют его, сверяясь по GPS. Как только каждый новый раздел соединяется со своим соседом, их соединяет плотная резина, которая надувается и сжимается. После экипаж снимает уплотняющую перегородку и откачивает оставшуюся воду. Как только весь туннель будет построен, его засыпят, возможно, битой скалой.
Строительство погружных труб может проводиться глубже, чем в других случаях, поскольку технике не нужно использовать сжатый воздух, чтобы удерживать воду за бортом. Команды могут работать дольше. Кроме того, погружные конструкции могут быть отлиты в любой форме, в отличие от туннеля ТБМ, который повторяет по форме путь продвижения машины. Тем не менее, поскольку погружные туннели составляют лишь часть морского дна или русла реки, для наземных входов и выходов требуются другие механизмы и техники строительства туннелей. В подводном туннелировании, как и в жизни, все средства хороши.
Если не собираешься делать из хода тайну, можно копать «берлинским» способом: роется траншея, в ней строятся стены и крыша будущего хода, после все засыпается. Но соседи придут посмотреть, каждый захочет такой же, только побольше, в итоге кто-то случайно выкопает ад. Лучше копай незаметно, по «парижскому» методу: роется вертикальный колодец, а из него ведут штольню вбок.
Где копать
Песчаные почвы - идеальный вариант. В свое время они позволили нарыть ходов под Берлинской стеной, в том числе знаменитый «Туннель 29» длиной 140 метров. Глину тяжело копать, к тому же выше шанс наткнуться на межпластовые воды. Полезно заранее пробурить скважины по всей траектории хода и выяснить, с чем будешь иметь дело.
Как укрепить
Если роешь штольню, не укрепляя стены и потолок, положи сверху плиту с датами жизни. Когда тебя завалит, родные смогут ограничиться фуршетом. Но лучше укрепляй ход каждые полметра крепью - рамой из просмоленных досок. Когда он будет готов, надо основательно обшить досками стены и потолок или даже забетонировать их, как делают палестинцы в тайных туннелях из сектора Газа в Израиль.
Как обустроить
Чтобы в туннеле было сухо, его надо делать под уклон. Желательно устроить и принудительную вентиляцию: вентилятор у входа и трубы с отверстиями по всей длине сооружения. Одной из проблем «туннеля жизни» в Сараеве, по которому люди выбирались из осажденного города, было отсутствие вентиляции. В итоге пришлось добывать кислородные маски.
Как не засыпаться
Копать подземный ход можно только в своей земле. Иначе в случае обнаружения его засыплют, а оплачивать мероприятие будешь ты. Перед началом процесса выясни, нет ли на пути кабелей, нефтепроводов и ракетных шахт. В этом поможет глубинный сканер. А под землей не повредят газоанализаторы на углекислый газ и метан, иначе туннель будет другой - с полетом к яркому свету и чувством благодати.
Как маскировать
Недавно пойманный колумбийский наркобарон Гусман выводил свои подземные ходы в канализацию, и это ему до поры помогало. Врезаться в общие коммуникации - незаконно, но можно применить сам принцип и замаскировать выход под привычную часть пейзажа - дощатый туалет, пляжную раздевалку или корпоратив с Нагиевым.
Московские власти очень гордятся количеством и темпами строительства новых станций метро. В ближайший год они планируют открыть ещё шесть. Сейчас завершаются работы на станциях «Тропарёво», «Румянцево» и «Саларьево», которые продлят Сокольническую линию на юго-запад. Их откроют или в конце 2014-го, или в начале 2015 года.
Следующие в очереди - три станции на Люблинско-Дмитровской линии после «Марьиной рощи». По планам мэрии, их введут в эксплуатацию в 2015 году. Но строители не называют точные сроки. Дело в том, что, в отличие от большинства строящихся сейчас станций, «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская» будут расположены глубоко под землёй. Такой способ строительства и сложнее, и дороже мелкого заложения. Власти стараются отказаться от него там, где это возможно. Кроме станций Люблинско-Дмитровской линии, в будущем планируют открыть только одну станцию глубокого заложения - «Нижнюю Масловку» на Втором кольце (ТПК). The Village побывал на станции «Фонвизинская» и узнал, что такое «сказочный грунт» и «переболтёжка» и как украинский кризис сказался на темпах строительства.
Фотографии
Иван Анисимов
«Фонвизинская» расположится в пяти-десяти минутах ходьбы от метро «Тимирязевская», на пересечении Огородного проезда, улиц Фонвизина и Милашенкова, ровно под станцией монорельса «Улица Милашенкова». Пересесть с одного вида транспорта на другой можно будет через специальный переход.
Планируемый пассажиропоток в часы пик - семь тысяч человек в час. Всего за день - 55 тысяч человек. Рядом со станцией построят транспортно-пересадочный узел, многофункциональные комплексы с офисными центрами, многоуровневые и перехватывающие парковки и надземную пешеходную зону.
Ведёт работы «Мосметрострой» под контролем единого оператора строительства метро «Мосинжпроекта». Они начались в 2011 году с прохождения шахтного ствола. Это капитальная горная выработка с выходом на поверхность. С её помощью пробивают дорогу к подземной части станции. По ней потом поднимают и спускают породу, материалы и оборудование. Строители тоже спускаются на станцию по стволу на специальном лифте.
После спуска попадаешь в лабиринт тоннелей. Он появился в результате проведения проходческих работ. По словам начальника участка Павла Калимуллина, сейчас на «Фонвизинской» они завершены уже на 91 %. Осталось поставить 30 колец в левом тоннеле (около 22,5 метра) и в так называемом наклонном ходе. Там будут располагаться эскалаторы. По плану установка колец завершится к 15 ноября. Одно кольцо в среднем устанавливают три дня. Чтобы его установить, породу взрывают, а потом вывозят на специальных тележках.
Калимуллин утверждает, что на «Фонвизинской» грунт «как в сказке». Поэтому проходческие работы завершили практически за год, что считается небывалым успехом для такого типа станций. Повезло, что тут очень крепкий известняк, обрушений почти не бывает, мало воды. А вот на строящейся по соседству второй «Петровско-Разумовской» вода однажды залила станцию почти по колено. Бригадир слесарей-монтажников горнопроходческого оборудования Сергей Тюрин вспомнил, что около 30 лет назад при проведении взрывных работ на «Полянке» рабочие нарвались на водяную линзу. Это небольшое подземное озеро. Воды было столько, что людей пришлось эвакуировать и выбираться со станции чуть ли не вплавь. Оборудование затопило. Тогда проблему устранили, протянув туда трубопровод большого диаметра. Глубинные насосы выкачивали воду и выплёвывали её в Москву-реку.
Проходческие работы - это первый этап строительства. Второй - гидроизоляция. Гидроизоляция состоит из трёх частей: чеканки, контроля нагнетания и переболтёжки. Сейчас на некоторых участках идёт именно этот процесс - замена болтов. Сначала ставят жёсткие металлические шайбы, чтобы не было деформации. А потом меняют их на асбобитумные, которые не пропускают воду. Сейчас дно станции практически полностью в воде. Её выкачают, и после проведения гидроизоляционных работ она туда попадать перестанет.
На «Фонвизинской» гидроизоляция уже идёт, но пока не очень активно. Начальник работ пожаловался The Village, что к Новому год ему нужно набрать 150 чеканщиков, чтобы работать сразу на всех участках станции.
Одновременно идёт «раскрытие проёмов». Сейчас площадка строительства разбита на три части - правую, среднюю и левую станции. Средняя - это то место, где будет расположена платформа. Правая и левая - место будущих путей. На станции их диаметр - 8,5 метра, в перегонах - 5,49. Проёмы будут расположены между ними, чтобы пассажиры могли попадать с платформы в поезда.
Третий этап строительства после гидроизоляции - возведение основных конструкций. Сюда входят отделка станции, подведение путей, установка эскалаторов - всё, что приведёт станцию в привычный пассажирам вид.
Но кое-что останется за кадром. Например, блок технических помещений. Он идёт параллельно с одним из тоннелей на протяжении 150 метров. Там находится сердце станции - трансформаторы, подстанции и всё, что необходимо для её функционирования.
Не видны пассажирам и чугунные тюбинги - чуть ли не главный элемент для строительства метро. Ими отгораживают станцию от грунта, и они отвечают за отсутствие деформаций. Тюбинги производят в Днепропетровске. Когда на Украине начался кризис, из-за задержки поставок строительство остановилось на 15−20 дней. Сейчас темпы восстановлены. Поэтому, по словам Павла Калимуллина, «Фонвизинскую», скорее всего, успеют сдать в 2015 году. Если, конечно, непредсказуемые подземные недра не преподнесут какой-нибудь сюрприз. Вот как она должна выглядеть:
-=Репортаж о Метро=-
В этом году Московскому метро исполняется 80 лет. Официальный день рождения столичной подземки отмечается 15 мая (тогда метро впервые открылось для жителей города), но первый технический состав прошел уже в феврале. Любопытный факт: в первый год с момента открытия стоимость проезда постоянно снижалась. Сперва с 50 копеек до 40, а затем и вовсе до 30.
Строительство первой линии било не то что мировые рекорды, оно выходило за пределы человеческих возможностей. Ветку общей протяжённостью 11,6 км, с 13 станциями и всем комплексом сооружений, было решено построить за три года. Для адских и авральных работ было привезено несколько тысяч заключенных, хотя и без них нашлось немало людей, готовых внести лепту в амбициозное сооружение. Все операции в шахтах - разработка, погрузка и размельчение породы, откатка вагонеток - производились без помощи машин. Сегодня эти первые станции красной ветки - одни из самых красивых и величественных, настоящее сердце московского метрополитена.
А как происходит рождение новых станций сегодня? Конечно, никто не ставит коммунистических рекордов, и не привлекает к работам осужденных. Тем не менее, строительство тоннелей глубоко под землей остается сложнейшей задачей. Об этом я подготовил большой и интересный пост.
Для начала стоит пояснить: станции метро бывают двух типов - мелкого и глубокого заложения. Первые строят в открытом котловане, для вторых роют шахту, и ведут все работы на большой глубине. Под катом я покажу оба типа на примере будущих станций московского метро - Петровского парка и Фонвизинской...
Станция Петровский парк - мелкого заложения. Видно, что глубина котлована не более 4-х этажей, некоторые подземные парковки находятся куда глубже. Распорки между противоположными стенами котлована называются расстрелы, они предотвращающую осыпание во время строительства:
3. 
Место для эскалатора. Хотя, судя по высоте, тут могли бы обойтись и ступеньками:
4. 
Станция планируется двухэтажной. Балконы по сторонам платформы чем-то напоминают те, что на Комсомольской:
5. 
Петровский парк - строящаяся станция будущего Второго кольца метро , которое пересечет все существующие радиальные ветки, но ближе к окраинам Москвы:
6. 
Тоннель метро сооружается тонеллепроходческим механизированным комплексом (ТПМК), работа которого напоминает движение червя под землей . По легенде, на идею изобретения проходческого щита английского инженера Марка Брюнеля навели наблюдения за движениями корабельного червя, прокладывающего себе дорогу в дубовой щепке. Изобретатель заметил, что только лишь голова моллюска покрыта жесткой раковиной. С помощью ее зазубренных краев червь буравил дерево. Углубляясь, он оставлял на стенках хода гладкий защитный слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брюнель запатентовал большой чугунный проходческий щит, который проталкивают под землей домкратами. Затем тоннель обкладывают тюбингом - это такой элемент крепления подземных сооружений:
7. 
Тюбинг для станций мелкого залегания представляет собой изогнутые бетонные плиты. Состыковка абсолютно герметична:
8. 
Землю вывозят специальным составом:
9. 
Кажется, по техническим рельсам особенно не накатаешься, но даже у такой элементарной "электротележки" куча элементов управления:
10. 
По словам строителей - на этом участке в основном глинистая почва:
11. 
Краном цепляют каждый вагон и поднимают на поверхность:
12. 
13. 
Землю высыпают в специальную яму, откуда несколько раз в день ее увозят на грузовиках.
Если не вдаваться в детали, на этом технология строительства мелких станций и заканчивается: щит прокладывает тоннель, а в открытом котловане в это время идет обустройство платформы и технических помещений будущей станции. Другое дело - станция глубокого заложения...
14. 
Станция Фонвизинская сегодня выглядит так. Это "дырка" в земле, на дне которой угадываться туннель будущего эскалатора:
15. 
Схема станции и линий метро на городской схеме:
16. 
Строительная площадка очень компактная. Это не удивительно - главная стройка идет под землей:
17. 
Желтое здание стоит прямо над стволом шахты. Этот колодец ведет прямиком к подземным работам:
18. 
Как видно на схеме (вид сверху), ствол шахты находится не над самой станцией, а немного в стороне. Колодец опускается метров на 60, и копают его вручную. Удивительно, но других технологий нет, только отбойный молоток и лопата.
Технические тоннели (выработки). Метро не начинают строить сразу с платформы станции. Сначала роют временные тоннели, которые идут вокруг будущей станции. По этим тоннелям вывозят землю и заводят оборудование.
Станционные тоннели. По ним будет ходить подвижной состав. Тоннелей два - в одну сторону, и в другую.
Платформа. Большой и высокий тоннель, из которого впоследствии сделают платформу станции. Его края граничат с тоннелями поездов.
Тягово-понизительная подстанция (ТПП). Важнейший стратегический элемент всего метрополитена, который подает напряжение на рельсы и, собственно, обеспечивает движение поездов.
19. .jpg)
Начальник участка подробно объясняет устройство станции на проекте, после чего мы спускаемся по землю, чтобы увидеть все своими глазами:
20. 
Левая и права клеть - это лифты в колодце шахты. По ним поднимают и людей, и оборудование:
21. 
Лифтами управляют люди из соседнего здания, где установлена гигантская лебедка. Обратите внимание на тормозные диски, очень похожи на автомобильные:
22. 
Клеть опускается и поднимается очень быстро - 3 метра в секунду. Дверей нет, есть ручки за которые можно держаться при движении. Кнопок, как в домашнем лифте тут нет, все управляется вручную людьми (все-таки, не в подвал спуститься):
23. 
24. 
Под землей работает от 800 до 1000 человек. Каждый сотрудник имеет свой номер и фишку на общем стенде. При спуске он обязан повернуть фишку красной стороной, а при выходе - зеленой. Таким образом, в случае ЧП можно моментально определить сколько человек находится в шахте и кто именно:
25. 
Мобильники под землей не работают, вся связь ведется через такие аппараты - шахтофоны. Выглядит просто и надежно, как советский танк:
26. 
Внизу этот аппарат выглядит так. Сомневаюсь, что через восьмерку можно выйти на межгород:
27. 
Первое, что видим, спустившись под землю - технологический тоннель. Его, а также все остальные подходные выработки засыпят после окончания строительства. Все временные тоннели оснащаются рельсами; грузы, инструменты и землю перевозят по ним:
28. 
Секции с рельсами собираются словно детская железная дорога. Да и выглядят примерно так же, только в масштабе 1:1
29. 
По миниатюрным рельсам движутся миниатюрные электропоезда. Если в детстве вы фанатели от железной дороги - обязательно приходите сюда работать:)
30. 
Питаются они, как трамваи от электропровода, и лучше к нему не притрагиваться руками:
31. 
Вагончики носятся довольно энергично:
32. 
Рельсы ведут прямо в лифты, откуда вагон можно отправить на поверхность. Есть технический отсек, куда поднимают вагончики и опорожняют в специальный контейнер (его потом увозят на утилизацию). Огромный ершик слева сгребает грязь с поворотного механизма:
33. 
Еще один технологический тоннель опоясывает станцию. Его тоже ликвидируют на финальном этапе, а пока тут ездят тележки:
34. 
По нему мы попадаем в главную зону - будущую платформу станции. В отличие от станции мелкого заложения, тут используют не бетонный тюбинг, а чугунный, способный выдержать сильнейшее давление:
35. 
Стягиваются элементы вот такими болтами:
36. 
Три тоннеля, соединенных между собой проходами - скелет будущей платформы станции:
37. 
38. 
Центральный тоннель, в котором будет перрон немного больше, чем тоннели с поездами:
39. 
Станции глубокого залегания не "копают", а прокладывают с помощью направленных взрывов. Тонеллепроходческий щит на этой станции бесполезен, грунт очень плотный.
Это конец платформы, откуда пойдет эскалатор на поверхность:
40. 
Хоть на фото непонятно, это диагональный тоннель эскалатора, который ведет вверх:
41. 
42. 
Справа чугунные трубы, через которые пойдет электрика:
43. 
Самый высокий тоннель - ТПП, высотой на три этажа:
44. 
Женщины под землей не работают. Спуститься могут лишь в одном случае, если женщина - маркшейдер (специалист по проведению пространственно-геометрических измерений в недрах земли):
46. 
Перед тем как вернуться в лифт, нужно обмыть сапоги от грязи:
47. 
А это станция Котельники. Она почти готова, осталось только навести финальный марафет. Уже этой весной она примет первых пассажиров:
48. 
Турникеты. Пока есть возможность проходить без карточки:
49. 
Эскалаторы. С одной стороны идут отделочные работы:
50. 
С другой стороны уже все готово:
51. 
Освещение работает "вполсилы", но с открытием станции тут станет намного светлее:
52. 
Поскольку станция неглубокая, платформенная ее часть похожа на железобетонную коробку:
53. 
При этом перегонный тоннель круглый и выложен бетонным тюбингом (он прокладывался с помощью проходческого щита):
54. 
Все стены в коммуникациях и проводах:
55. 
ТПП есть и в Котельниках. Это святая святых, строго режимный объект. Пока он не работает, нам разрешили войти внутрь. Внешне этот узел, откуда подается ток на ближайшие линии, ничем не примечателен. Потолки низкие, часто приходилось идти в три погибели:
56. 
Это конечная станция, и тут происходит разворот составов. Я представлял себе некоторую линию полукругом, на которой поезда разворачиваются в обратную сторону. В реальности, конечно, все происходит иначе:
57. 
Поезд заходит в тупик, машинист выходит из головы состава и идет по технической платформе в другой конец. Вот и весь "поворот".
В час пик, когда много людей и требуется максимальная частота движения, машинисты меняются еще быстрее: в прибывший состав садится машинист предыдущего, а тот, что вышел - идет в другой конец, чтобы сменить следующего:
58. 
Вдалеке уже горит свет платформы:
И наконец главный вопрос, который меня волновал долгое время - где ночуют поезда? Оказывается, составы выстаиваются в шеренгу от тупика, и растягиваются аж на три станции метро от конечной!
60. 
P.S. По словам руководства Стройкомплекса, в этом году планируется построить не менее 12 км новых линий метро, и открыть 8 новых станций (Котельники и Фонвизинская в их числе). Подробно с планами строительства новых станций можно ознакомиться
